MiG-27ML: Indijska detektivska priča s dalekosežnim posledicama

Sada ćemo započeti detektivsku priču s nastavkom. Dešava se da uzmeš temu, kreneš da kopaš po njoj, a onda ovako nešto izađe na svetlo dana... Upravo to se desilo sa ovom pričom, samo su me neke nedoslednosti i neslaganja u fajlovima naterale da kopam kroz priču, a onda krećemo.

MiG-27ML: Indijska detektivska priča s dalekosežnim posledicama
airwar.ru, mavink.com, bharat-rakshak.com, gunsfriend.com

Verovatno će mnoge zanimati kakav je odnos između indijskog MiG-27 i novih stambenih kompleksa u neposrednoj blizini Moskve - ali postoji jedan! Samo između kuća i dalje će biti jurišnih aviona, tenkova i helikoptera. U asortimanu. I na kraju, pokušaćemo da dobijemo odgovor na pitanje koliko tenkova i helikoptera NE treba izgraditi da bi na kraju dobili stambeni kompleks u blizini Moskve.

Ali prvo stvari.

I počećemo sa MiG-27. Tačnije, MiG-27M, jer je upravo ova modifikacija ušla u izvoz i otišla u indijsko ratno vazduhoplovstvo. Nakon što su početkom 80-ih kupili pristojnu seriju MiG-23BN, Indijci su, shvativši užitke Nikojanovih mašina, odlučili kupiti naprednije i svestranije MiG-27.

Naravno, ugovor je predviđao licencnu proizvodnju aviona u Indiji.

Sa naše strane, Irkutska avijaciona fabrika postala je izvođač radova, jer je fabrika u Ulan-Udeu bila preplavljena narudžbinama i nije mogla da se nosi sa količinama. A prva serija aviona za Indiju sastavljena je u Irkutsku. Modifikacija je nazvana MiG-27ML, a razlikovala se od originala po pojednostavljenom kompletu naoružanja i transpondera državnog identifikacionog sistema. U Indiji su avioni počeli da se sklapaju u gradu Nasik od sovjetskih kompleta za vozila, i tako je sastavljena prva serija od 50 aviona. 11. januara 1986. prvi MiG-27ML, sastavljen u Indiji, poletio je u nebo. A od 1988. počinje proizvodnja aviona napravljenih od komponenti proizvedenih direktno u Indiji.

Avion je, kako kažu, "sleteo". Indijski piloti su mu dali ime "Bahadur", odnosno "Hrabri". MiG-27ML se proizvodio do 1996. godine, a u Indiji je proizvedeno ukupno 150 aviona. Osim toga, još 60 aviona je isporučeno iz SSSR-a, kako u kompletu, tako iu sastavljenom obliku.

Morate shvatiti da se Indijcima toliko dopao MiG-27 jer su imali pristojno iskustvo u upravljanju MiG-om-23B, na osnovu kojeg je i stvoren MiG-27. I generalno, Nikojaniti su proizveli veoma efikasan lovac-bombarder. I to nije bila modifikacija, to je bio vrlo veliki posao prerade aviona, usled čega se pojavio novi model.

Promene su uticale čak i na okvir aviona. Sistem kontrolisanih usisnika vazduha je uklonjen, dizajn šasije je promenjen, ojačan, parking položaj je postao skoro horizontalan, što je pozitivno uticalo na taksiranje i polijetanje.

Ali najglobalnije promene su uticale na avioniku. Instaliran je nišanski i navigacioni sistem PrNK-23, izgrađen na bazi u to vreme modernog brodskog digitalnog računara Orbita-20. Kompleks je takođe uključivao: navigacijski kompleks KN-23, nišansku glavu S-17VG i laserski daljinomer Fon. PrNK je obezbedio automatski let duž rute sa povratkom na polazno aerodrom ili tri alternativna aerodroma, manevar pred sletanje, bombardovanje van vizuelnog dometa zemlje – ukupno jedanaest zadataka.

Umesto topa GSh-23L, odlučili su da ugrade brodsko čudovište, AO-18 sa mornaričke topovske montaže AK-630, po uzoru na Amerikance (zdravo, “Warthog”!). Mitraljez sa šest cevi kalibra 30 mm zahtevao je pojačanje okvira aviona. Osim toga, povećan je broj jedinica ovjesa, tako da ih je bilo sedam. Avion je mogao da nosi i bombe i razne rakete vazduh-zemlja i vazduh-vazduh. Oružje je kontrolisano sistemom SUV-2.

Moramo shvatiti da je vreme neumoljivo prolazilo i da se približavao trenutak kada je trebalo razmišljati o modernizaciji aviona kako bi se održala njihova borbena efikasnost. To je normalna praksa u svetu. Generalno, indijskoj vojsci se dopao MiG-27ML, a pritužbe su se uglavnom odnosile na činjenicu da je moderni avion u to vreme imao vrlo loš raspon naoružanja. Generalno, to je bilo tačno; izvozne verzije MiG-27 su zaista bile donekle „mršave“ u smislu projektila i podesivih bombi.

Ruska strana je pokušala da otkloni trenutnu situaciju tako što je predložila da se MiG-27ML opremi raketama Kh-31P i R-73. Razmotrena su pitanja opremanja modernijim bombama, uključujući i podesive.

Ali ovde je nastala neobična situacija. Dizajnerski biro Nikojan i Irkutska fabrika avijacije... tražili su novac od indijske strane! Sa naše strane, smatralo se da u uslovima ekonomske nezavisnosti izazvane promenom sistema u Rusiji, radove na ugradnji i adaptaciji novih vrsta naoružanja, uključujući i kontejnerske stanice za elektronsko ratovanje, treba finansirati naručilac.

Ali sa indijske strane nisu bili spremni za takav razvoj događaja. Sovjetski Savez nije tražio od svojih klijenata da finansijski ulažu u razvoj, čime je malo razmazio kupce. Stoga su indijski klijenti počeli razgledati u nadi da će pronaći gde bi mogli dobiti jeftiniju i zanimljiviju uslugu. A zajedno sa ruskim kompanijama, pojavili su se oni koji žele da modernizuju MiG-27ML iz Francuske, Nemačke i Izraela.

Indijanci su imali veoma ozbiljne želje. Želeo sam da nabavim novi transponder „prijatelj ili neprijatelj“ za MiG-27, nove radio stanice, sistem upozorenja na radarsko zračenje, pa čak i sa automatskim ometanjem, digitalni HUD i kombinovani sistem satelitske navigacije koji bi radio i sa ruskog i sa Američki sateliti. Od ruske strane, osim naoružanja, željeli su da dobiju i sistem za dopunu goriva u letu, novi radar, novi OLS i sistem interfejsa kako bi sva ova oprema mogla da funkcioniše bez izazivanja sukoba.

Rusko poduzeće Fazotron-NIIR predložilo je da se indijski MiG-27ML opremi kontejnerskim radarom Komar, laganom verzijom radara Spear, koji je korišten u modernizaciji indijskog MiG-21. Ovo bi omogućilo da avion bude svevremen bez obzira na doba dana.

Pa, šlag na tortu je trebalo da bude moćna klima i naočare za noćno gledanje za pilota, plus kontejner sa izviđačkom opremom britanske kompanije Vinten VICON 18.

I sve je bilo u redu dok druga strana, na Zapadu, nije izdala fakturu. Tada su Indijanci shvatili da stvarnost ne odgovara uvek obećanjima, a cene mogu odjednom porasti do neba. Generalno, Indijci su naglo odbili saradnju sa zapadnim dobavljačima, a plesovi su se nastavili samo s ruskim partnerima. Generalno, indijski predstavnici pristali su na modernizaciju koja bi omogućila da MiG-ovi traju do 2010. godine.

Početkom 2000-ih, preostali MiG-27ML u službi su prošli modernizaciju i dobili su oznaku MIG-27UPG. Modernizacija je izvršena u ograničenom obliku i uglavnom se ticala mogućnosti upotrebe visokopreciznog oružja i elektronskog ratovanja.

Kako su naveli predstavnici indijskog Ministarstva odbrane, koristeći nacionalne nadležnosti i za sasvim razumne sume, stručnjaci iz indijske industrije su mogli da dovedu avione iz sedamdesetih godina na savremeni nivo.

Ali u stvarnosti je sve bilo nešto drugačije. Naravno, modernizaciju su uradili ruski mozgovi. Da, MiG-27 je pretrpeo veoma značajne promene, manje od polovine upravljačkih sistema je ostalo od prvobitnog dizajna, a mehanička komponenta je skoro u potpunosti uklonjena. Zamenjen modernijim komponentama avionike.

Štaviše, princip „Ja sam ga ukalupio od onoga što je bilo“ sveto se poštovao. Paradoks je, ali prilikom modernizacije aviona Konstruktorskog biroa Nikojan lako su se koristile komponente iz aviona Konstruktorskog biroa Suhoj, konkretno iz Su-30MKI, razvijenog za Indiju. Avion sada ima integrisani sistem kontrole leta i naoružanja, IFWCS. Zatim su MiG-ovi dobili novu opremu za elektronsko ratovanje, komunikacione sisteme, radio visinomer i inercijalni navigacioni sistem prilagođen satelitskim signalima. Pilot sada ima pokretnu kartu područja na svom multifunkcionalnom uređaju.

Osim toga, nakon modernizacije, MiG-27 je mogao koristiti laserski navođene rakete i bombe. Štaviše, ne samo ruski FAB-250 i FAB-500, već i njihovi uvezeni analozi kao što je KAB „Griffin“.

Indijci su veoma naporno radili na softveru, stvarajući novi komplet za MiG-27UPG. Novi algoritmi za navigaciju, izračunavanje dometa i putanje leta oružja nakon oslobađanja, automatski let duž okretnih tačaka rute u memoriji kompjutera na vozilu i povezivanje rada sve opreme, uključujući opremu u visećim kontejnerima: Izraelski Litening od Rafael i britanski Vinten Vicon 18 .

U okviru programa modernizacije do 2007. godine modernizovano je 125 aviona. Generalno, indijska komanda je bila zadovoljna napretkom radova. Štaviše, 2006. godine, na Farnborough Air Show-u, generalni direktor MMPP Salyut najavio je planove za modernizaciju MiG-27 indijskog ratnog vazduhoplovstva.

U sklopu remonta planirana je zamena motora R-29B-300 sa AL-31F, koji razvija veći potisak (12.300 kgf prema 11.300 kgf), 200 kg je lakši i 15% ekonomičniji.

Saljut je čak proizveo maketu AL-31F u punoj veličini za ugradnju na MiG-27M, a pred kraj godine je umotana u maketu aviona. Prijatno iznenađenje bilo je da su bile potrebne minimalne modifikacije okvira aviona za motor. Od decembra 2007. do februara 2008. održana su letačka ispitivanja MiG-27M sa motorom AL-31F.

Bile su potrebne minimalne modifikacije pogonskih elemenata konstrukcije aviona. Zatim su sastavljena još tri motora za različite vrste testova. Letna ispitivanja modernizovanog MiG-27M br. 115 obavljena su od 20. decembra 2007. do 18. februara 2008. godine. Obavljeno je 10 letova u trajanju dužem od jednog sata. Ispitivanja su pokazala da je avion postao efikasniji u pogledu postizanja maksimalne brzine, borbene manevrisanja i brzine penjanja. Čak se nazirala i mogućnost krstarenja nadzvučnom brzinom bez upotrebe naknadnog sagorevanja motora.

Elektronika modernizovanog MiG-27M takođe je bila planirana da se temeljno protrese. Planirano je da se sa Su-34 ugradi optimizovana verzija nišanskog sistema Platan ili moderna verzija Kaira. Sve ovo je obećavalo da će MiG-27M učiniti vrlo perspektivnim jurišnikom koji bi mogao nadmašiti sve postojeće jednomotorne analoge kao što su F-16 i Gripen kada deluje protiv zemaljskih ciljeva.

Za indijsko ratno vazduhoplovstvo, generalno je bilo veoma primamljivo ujediniti dva tipa aviona, jurišni avion MiG-27 i lovac Su-30MKI u smislu elektrane i sistema na avionu. To bi omogućilo efikasniju izgradnju logistike, ne samo u smislu isporuke svega što je potrebno za servisiranje aviona, već i pojednostavljenje same procedure održavanja, kako sa logističke tačke gledišta, tako i u smislu edukacije i obuke tehničkog osoblja. .

Brz, brutalan i nemilosrdan - ovako je jedan od njegovih pilota, Anshuman Mainkar, koji je i letio i borio se na Bahaduru, opisao MiG-27.

“Po mom mišljenju, ovo je jedini borbeni avion u kojem je eksplozija motora standardna hitna situacija u avionu.”

Šta je najgore kod MiG-27?

Iako se smatrao jednim od najmoćnijih jednomotornih lovaca na svetu, imao je nekoliko problema s pogonom, ali oni su takođe bili zbog starosti, modela motora i problema s održavanjem. Po mom mišljenju, ovo je jedini lovac kod kojeg je eksplozija motora standardna hitna situacija u avionu.

Ali pravi problem je bio klima uređaj, koji je radio tek nakon 6.000 stopa. Na malim visinama, temperature poput "vruće/žešće/pakao", kako ih od milja zovu u indijskom ratnom vazduhoplovstvu, pilotu nisu pružile puno predaha.

Reci mi nešto što ne znam o avionu? Jeste li znali da se njiše duž svoje uzdužne ose (nos prema repu) pri velikim brzinama s maksimalnim zamahom, posebno na malim visinama? Podseća me na let metka.

Koliko je brz bio MiG-27?

Brzina uspona je pristojna.
Najveća brzina na maloj nadmorskoj visini – prešao sam 1100 km/h.
Maksimalna brzina je na visokom nivou - na visini od 10 km išao sam iza zvuka.

Da li je bolje izbeći ili pobediti F-16? MiG-27, kao jurišni avion, najverovatnije će biti sproveden na neprijateljsku teritoriju. Međutim, ako se mora boriti protiv F-16, idealan izbor bi bio da manevriše defanzivno prema brzom bekstvu na maloj visini. Ovako je bliska borba generalno: ili dominiraš ili bežiš. Međutim, smatrao sam da je Su-30 složen, svestran i dominantan u gotovo svakoj situaciji.

Šta mi se najviše sviđa kod MiG-27 i zašto? Šasija. Dizajniran kao umetničko delo i izdržljiv. Moj glavni savet svakome ko se ukrcao na Bahadur je da ga poštujete i on će se prema vama ponašati ispravno.

Ali radno opterećenje za pilota bilo je veoma veliko. Glavni efekat je bio nedostatak modernog HUD-a i drugih praktičnih stvari. Generalno, u današnje vreme od njih se ne može puno očekivati. Ali njihovi sistemi su bili dobro dizajnirani, i to je bio san pilota napada za svoje vreme. Dobro je isporučio nosivost do tačke upotrebe.

Koji je najveći mit o avionu? Niska pouzdanost. Istina, zahtevali su održavanje, ali osim motora, ponašali su se i radili relativno dobro, s obzirom na analogne sisteme i opremu na brodu. Rusi su pravili dobre avione.

Ovo je mišljenje pilota koji je veoma dugo leteo i borio se na MiG-27ML.

Ako ne birate reči, onda je MiG-27 prilično pristojan jurišni avion. A činjenica da su mu željeli produžiti službu u indijskom ratnom vazduhoplovstvu sasvim je prirodno, s obzirom na pristojan vek trajanja letelice i mogućnost zamene motora modernijim.

Međutim, indijske vazdušne snage su kasnije objavile svoju nameru da povuku većinu flote MiG-27 do 2017. Razlog za ovu odluku bila je procena vojske da će skoro polovina flote MiG-27 iscrpiti svoj vek trajanja do 2015. godine i jednostavno neće moći leteti.

Ali rad, uprkos takvim izjavama, nije stao. Krajem 2011. godine završena su ispitivanja sistema elektronskog ratovanja za MiG-27, a ovaj sistem je planiran za ugradnju na indijske MiG-29 i Tejas. Sistem koji je predložen za avion bio je indijski, ali s očiglednim ruskim korenima.

Ovako modernizovani Bahaduri planirani su da ostanu u upotrebi najmanje do 2020. godine, a potom - kako će praksa pokazati, jer se u indijskom ratnom vazduhoplovstvu MiG-27 izdvajao po stopi nezgoda.

Pa, znamo rezultat.

Dana 27. decembra 2019. godine, 29. eskadrila indijskog ratnog vazduhoplovstva „Škorpioni“ poslednji put je letela svojim MiG-27ML (UPG) iznad svoje vazdušne baze u Jhpuri. MiG-27 Indijskog ratnog vazduhoplovstva završio je danas svoju službu nakon 35 godina.

Gotovo istovremeno (zapravo malo ranije) sa MiG-om-21, koji je služio Indiji 60 godina. Ali ovo je možda sasvim druga priča.

Ali MiG-27, koji bi još mogao da služi, za koji je već bio testiran novi motor, za koji je bio spreman novi sistem elektronskog ratovanja i nova avionika, uklonjen je, a uklanjanje je počelo ne juče, već u 2016.

Nažalost, indijska strana je imala dosta pritužbi na ruske kolege. Veliki problem je bio što je rusko ratno vazduhoplovstvo/VKS odustalo od upotrebe MiG-27 zbog nedostatka sredstava još 1993. godine.

Ali nakon 20 godina počeli su se javljati problemi. Indijska strana je generalno imala mnogo pritužbi na rusku stranu, naime u pogledu činjenice da ruska preduzeća nisu bila u mogućnosti da indijskim partnerima obezbede odgovarajući asortiman rezervnih delova i odgovarajući kvalitet. I da, indijski inženjeri vazduhoplovstva su morali biti kanibalizovani jer su rezervni delovi i komponente prestali da dolaze iz Rusije.

U štampi tog vremena bilo je mnogo pritužbi na Rosoboroneksport uopšte i RSK MiG, OJSC LazerService, KOMZ po imenu Zverev i mnoga druga preduzeća koja jednostavno nisu mogla da obezbede pravilno održavanje aviona.

Čini se - šta, dodatni novac? Indija je redovno plaćala vojnu opremu, predstavnici ove zemlje su neposredno pre Covida vrlo pažljivo obišli sve naše fabrike (evo fotografije sa posete Krasnogorskom OMZ-u), gde su se upoznali sa celokupnim asortimanom proizvoda i doneli određene zaključke . Nema guilmota, nema termovizira, nema rezervnih delova, a kraj je već poznat: nakon MiG-27, MiG-21 je otišao u penziju, na redu je MiG-29K, ali je tamo situacija mnogo komplikovanija.

Zašto se to dogodilo, zašto naše fabrike sa takvom istorijom razvoja nisu uspele da se izbore sa indijskim narudžbama - s jedne strane, kakva je to razlika sada, s druge - pitanje je šta će biti dalje.

Dakle, nastavak.